Innehåll:

1. 15 myter om Brommaflyget och verkligheten - sammanfattning….sid 2

2. Inledning……………………………………………………………….sid 4

3. Vem behöver Brommaflyget ?………………………………………..sid 6

4. De små stegens luftfartspolitik………………………………………..sid 9

5. De brutna vallöftenas politik…………………………………………sid 11

6. Miljökonsekvenser…………………………………………………….sid 13

7. Luftfartsverket lovar runt och hålla tunt i miljöfrågorna………….sid 21

8. Säkerhetsaspekter……………………………………………………..sid 25

9. Ekonomiska realiteter………………………………………………...sid 26

10. Stoppa Brommaflyget - NU………………………………………….sid 29

1. Sammanfattning

Allvarliga miljöstörningar för stora delar av stans befolkning har blivit följden av ökad flygtrafik med tunga jetplan på Bromma. Luftfartsverket och ansvariga politiker hävdar att miljön har blivit bättre. Istället för att se och erkänna verkligheten som den är, lägger man ner stor kraft på att odla ett antal myter om Brommaflyget. Här sammanfattar vi de vanligaste myterna om Brommaflyget.

15 myter om Brommaflyget - och verkligheten bakom

Myt 1: Brommaflyget är bra för Stockholm

Verkligheten: Staden tar 1: - ( en krona ) i årlig avgift för ett

område lika stort som Östermalm. Inkomsterna från flygtrafiken tar

staten hand om genom Luftfartsverket.

Myt 2: Näringslivet behöver en city-nära flygplats som Bromma

Verkligheten: Arlanda ligger numera lika nära till med snabbtåget.

Näringslivet behöver främst bostäder till folk så att man kan expandera.

Myt 3: Brommaflyget omges av stränga miljökrav

Verkligheten: Miljökraven har urholkats i snabb takt under de senaste

åren. Små lätta propellerplan ersätts av stora tunga jetmaskiner.

Myt 4: Flygtrafiken omges av hårda bullergränser

Verkligheten: 28% av all trafik - de största flygplanen i linjefart - har

dispens och får bullra betydligt mer än angivna bullervärden.

Myt 5: Luftfartsverket vill minska bullret

Verkligheten: Ingen bullermätning sker idag på Bromma eller runt

flygplatsen. Bullermängden beräknas - simuleras - istället i datorer på

Luftfartsverket i Norrköping.

Myt 6: Antalet flygrörelser minskar kraftigt

Verkligheten: Den faktiska minskningen är 7%. Andelen flygrörelser

med tyngre jetflyg ökar istället med flera hundra procent.

Myt 7: Små flygplan bullrar ofta mer än större plan

Verkligheten: Att ersätta små propellerplan med jetmaskiner gör att

bullervolymen totalt sett motsvarar en fördubbling.

Myt 8: Det är en liten grupp människor som störs av Brommaflyget

Verkligheten: Luftfartsverket självt anger antalet bullerstörda till

hela 25 000 invånare. Opartiska bedömningar ligger närmare

100 000 störda i innerstan och västerort.

Myt 9: Den totala bullermängden minskar med det nya avtalet

Verkligheten: Den totala bullermängden minskar inte alls - tvärtom.

Brommaflyget får enligt det nya avtalet bullra lika mycket som 1999, det

värsta året så här långt. Det öppnar för ännu fler tyngre plan. Trots att

man lovar sänka antalet totala flygrörelser får den totala bullnivån ligga

kvar på den gamla nivån. I verkligheten innebär det kraftigt ökat buller.

Myt 10: Säkerheten är stor kring Brommaflyget

Verkligheten: Ingen kan ta ansvar för flygsäkerheten vid start och

landningar. I praktiken håller man tummarna och hoppas att inget

fulltankat passagerarplan skall få problem vid starten och störta på

Kungsholmen eller Södermalm. Bränsletransporterna genom

tätbefolkade områden till flygplatsen fördubblas.

Myt 11: Utsläppen från flyget minskar

Verkligheten:

- Bränsleförbrukningen kommer att öka med 105%

- Koldioxidutsläppen kommer att öka med 108%

- Kväveoxidutsläppen kommer att öka med 120%

- Kolväteutsläppen kommer att öka med 50%

Myt 12: Moderna flygplan blir tystare och tystare

Verkligheten: Sedan 1980 har de värst bullrande flygplanstyperna som

trafikerar Bromma inte blivit mindre bullrande. Ingen förbättring kan

väntas inom överskådlig tid. De senaste årens kraftiga ökning av

bullret från brommaflyget kommer att fortsätta i takt med den

planerade ökningen i trafikvolymen.

Myt 13: Stränga miljöavgifter skall införas

Verkligheten: Luftfartsverket vill egentligen inte ha några

miljöavgifter som minskar inkomsterna från flygtrafiken. Regeringen

har dock i budgeten för 2006 aviserat sådana avgifter både för inrikes -

och utrikesresor med flyg. Det är f n oklart när de kommer att införas.

Myt 14: Det är bra för konkurrensen att Bromma finns

Verkligheten: Det kostar lika mycket att flyga från Bromma som från

Arlanda. Trots skattesubventioner och påfrestningarna på miljön.

Myt 15: Det nuvarande avtalet gäller till 2011 och kan inte rivas upp

Verkligheten: Har en tidigare borgerlig majoritet i Stadshuset kunnat

bygga ut Brommaflyget och genomgripande förändra avtalet från

1994, så kan i vanlig demokratisk ordning en annan politisk majoritet

göra tvärtom.

2. Inledning

Under åren 1998 - 2002 byggde Luftfartsverket med stöd av den dåvarande borgerliga majoriteten i Stockholm successivt ut det tunga affärs- och linjeflyget på Bromma. Samtidigt har man kraftigt urholkat miljöskyddet kring Brommaflyget för stora delar av stans invånare. Konsekvensen har blivit att buller och avgaser och olycksrisker har ökat avsevärt.

Det finns tre huvudaktörer i Brommaflygsfrågan.

1. Luftfartsverket, ett statligt affärsdrivande verk.

2. Moderata samlingspartiet med stöd från Folkpartiet och Kristdemokraterna.

3. Vissa individer inom svenskt näringsliv och samhällets toppskikt.

· Tillsammans har de under 1990-talet och i början av 2000-talet i stigande takt lyckats få till stånd en s k utveckling av Brommaflyget.

· Över våra huvuden startar och landar alltfler stora bullrande jetplan - mitt i stan.

· Resultatet är förödande, ett stort slöseri med skattepengar och snabbt stigande miljö- och säkerhetsrisker för tiotusentals stockholmare.

Drivkrafterna är status och pengar. Makteliten vill ha kvar en egen gräddfil och Luftfartsverket vill tjäna pengar på ökad reguljärtrafik.

Den odemokratiska tystnaden måste brytas

Det som skett och nu sker med Brommaflyget är omvälvande. Troligen till glädje för dem som gillar en flygplats mitt i stan och inte själva drabbas av buller och avgaser och olycksrisker. Men till stigande förtvivlan för dem som lever och bor kring flygplatsen och längs in- och utflygningsvägarna i innerstan och ytterstan.

Läget har blivit mycket akut på grund av den kraftiga expansion av flygverksamheten som nu sker på Bromma - ofta under största möjliga tystnad - och som kommer att accelerera de närmaste åren om utvecklingen inte bryts. Starka krafter på den borgerliga sidan vill förlänga Brommaavtalet med ytterligare 15 år när det nuvarande avtalet löper ut 2011. Det går man till val på 2006. Därför måste fler invånare i stan få möjlighet att se helheten och förstå vad som håller på att ske.

Vi lyfter fram ett antal myter om Brommaflyget, som huvudaktörerna sprider med stor frenesi. Vi beskriver den bakomliggande verkligheten och de samhälls-

ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna. Här ges en beskrivande helhetsbild, fakta och analys om vad som hänt med Brommaflyget under de senaste tio åren. Dessutom redovisas i en bilaga aktuella politiska uppfattningar inför valet 2006 om Brommas framtid på kort och lång sikt.

Vi vill också redovisa för stans invånare, politiker, journalister, opinionsbildare och beslutsfattare i hur hög grad diskussion och beslut om Brommaflyget hittills fått styras av myter, halvsanningar, direkta lögner, svek och prestige samt slöseri med stans resurser. Man pratar mycket om förbättrad miljö och ökad säkerhet, men i verkligheten struntar man i konsekvenserna.

Hejdas inte denna utveckling får vi leva med en daglig bullermatta över stora delar av innerstan och västerort. 65.000 flygrörelser med tunga jetplan per år innebär räknat på 365 dagar hela 178 starter eller landningar per dag, dag ut och dag in över Sveriges mest tätbefolkade område. Dessutom skall 1-2 miljoner passagerare årligen ta sig till och från flygplatsen och ytterligare försämra en redan mycket svår trafiksituationen i Stockholm. Och inga garantier finnas att det stannar vid detta. Blir det borgerlig valseger 2006 förlänger man som sagt med all sannolikhet Brommaavtalet med ytterligare 15 år.

Den här utvecklingen kan bara brytas genom en ny politik i Stockholms Stadshus och i Rosenbad. Resultaten av valen 2006 och 2010 blir helt avgörande för frågan om Brommaflyget blir kvar eller inte. Vinner borgarna valet 2006 förlorar valet 2010 sin betydelse. Blir det däremot valseger för vänsterblocket 2006 så blir valet 2010 slutligt avgörande.

Den första upplagan av Myt och verklighet om Brommaflyget gavs ut inför valet 2002. Denna andra upplaga är reviderad och delvis omarbetad och gavs ut inför valet 2006.

Stockholm i juni 2006

Aktionsgruppen mot Brommaflyget

Aktionsgruppen mot Brommaflyget är partipolitiskt obunden och arbetar tvärs över parti- och organisationsgränser och med alla partipolitiska sympatier företrädda. Medlemmar är såväl enskilda som föreningar. Vi förenas i motståndet mot det som skett och sker på Bromma, en omfattande utbyggnad av tung flygtrafik med allvarliga miljökonsekvenser för människorna runt flygplatsen och längs in- och utflygningsvägarna över innerstan och västerort. Mer information finns på vår hemsida, www.stoppabrommaflyget.nu

3. Vem behöver Brommaflyget ?

I den offentliga retoriken framhålls gärna att Bromma är viktig för konkurrensen inom inrikesflyget. Det låter bestickande. För M och Fp och Kd kommer emellertid den frågan i praktiken i andra hand. I första hand vill man säkra affärsflygets och framför allt VIP-flygets tillgång till Bromma. Och kan det ske med hjälp av ökade inkomster från reguljärflyg så har man ingenting emot det.

Luftfartsverket vill inte bara tjäna pengar genom att öka flygtrafiken idag. Man vill också ha kvar Bromma för att ha något att byta bort i framtiden mot mer flygplatskapacitet på annat håll, en fjärde och kanske femte bana på Arlanda eller helst en ny flygplats på Södertörn.

Några få makthavares privilegier är roten till det onda

1990 var allt klart för nedläggning av Bromma flygplats. Våren 1991 genom-

förde Luftfartsverket en enkät på Bromma flygplats. Utfallet av enkäten visade att i snitt 24 personer per dag använde flygplatsen för resor tur och retur samma dag i tjänsten. Flygplatsen var således i praktiken redan nedlagd.

Inför valet samma år hotade ledande företrädare för näringslivet att ta sina företagsledningar och lämna Sverige om inte Bromma flygplats blev kvar. Bromma blev som bekant kvar.

Bromma kunde fortsätta som gräddfil.

· Toppar i näringsliv och förvaltning solar sig gärna i glansen från ett eget eller inhyrt jetplan på Bromma liksom en del artister och sportstjärnor.

· Regeringsmedlemmar, även miljöministern, flyger från Bromma på tjänsteresor med statsflygplanen, kanske de som bullrar värst.

· Kungen använder Bromma för sina flygresor. Han har 15 minuters resväg till Bromma från Drottningholm. Där står statsflygplanen TP 100 och TP 102 redo att lyfta. Restiden till Arlanda är ca 30 minuter.

· När Kungen med familj flyttade till Drottningholm stängdes all flygtrafik på den nord-sydliga start- och landningsbanan, den som går med trafik över Drottningholm. Någon motsvarande stängning av den väst-östliga banan var dock aldrig aktuell när Pettersson och Lundström m fl flyttade in i Sundby, Flysta, Minneberg eller på Kungsholmen.

Det skulle naturligtvis bli en viktig miljöpolitisk markering och inledningen till en avveckling av Brommaflyget om gräddfilsgruppen gick före och slutade flyga från Bromma. Men det får nog anses tillhöra avdelningen fromma förhoppningar.

Bromma har åter blivit en flygplats för tung linjetrafik - för VIP-flygets skull

Alla inser att Bromma inte kan drivas ekonomiskt på basis av ett litet begränsat antal flygningar med några beslutsfattare. Men det går att lösa med två smarta åtgärder från ansvariga politiker.

1. Genom att enbart ta ut en årlig markhyra på 1: (en krona) för ett markområde lika stort som Östermalm. Ansvariga politiker subventionerar utan skrupler flygverksamheten med skattebetalarnas pengar, väl medvetna om att man samtidigt allvarligt försämrar samma skattebetalares livsmiljö.

Det är främst företrädare för en renodlad marknadsekonomi som tycker att denna ordning är i sin ordning. Det är politiker som i alla andra sammanhang med kraft avfärdar allt som stör den fria konkurrensen. De som i alla andra sammanhang vill ha bort regleringar och subventioner som stör marknads-

krafterna och främjar bidragsberoende. Men den gigantiska skattesubventionen till Bromma flygplats tycker man som sagt är helt i sin ordning.

2. Genom att tillmötesgå Luftfartsverkets krav på ökad reguljär flygtrafik och successivt utökat antal flygrörelser med tunga jetplan. Detta trots att man inser att man då måste tumma på både säkerheten och miljön.

Luftfartsverket tjänar pengar på landningsavgifter och vill naturligtvis att det flygs mycket och ofta. Och efter bakslaget för några år sedan i frågan om ny storflygplats på Södertörn, välkomnar man möjligheten att kraftigt bygga ut den tunga reguljära flygtrafiken och helst också charterflyg på Bromma. Och VIP-folket, de som betraktar Bromma som sin egen cityflygplats, gläds åt att flygplatsen kan hållas igång, renoveras, fräschas upp och utvecklas.

Bromma har stegvis övergått till att bli en reguljär flygplats och den tunga trafiken har stadigt vuxit i omfattning. Det framgår redan av hur man presenterar Bromma flygplats i tilläggsavtalet från 2002.

Bromma flygplats skall vara:

· dels en flygplats för reguljär flygtrafik till och från Stockholm

· dels en flygplats för affärsflyget

Brommaflyget står i vägen för utvecklingen i Stockholm

I sak finns inte längre några bärande skäl för fortsatt verksamhet på Bromma flygplats. En nedläggning av Bromma skulle öppna för nya utvecklings-

möjligheter för näringslivet i Stockholm. De krafter som slår vakt om Bromma flygplats blockerar i praktiken Stockholms utveckling - trots allt prat om motsatsen.

· Bromma flygplats är till ytan på 140 ha lika stor som stadsdelen Östermalm. En nedläggning av flygplatsen skulle öppna för nödvändigt bostadsbyggande i en stad med stor bostadsbrist.

· Utöver själva flygplatsen finns ytterligare 800 ha mark (nästan sex Östermalm till) som inte heller kan exploateras för bostäder så länge flyget finns kvar. Flyget stryper all utveckling i västerled.

· Brommaflyget är en avsevärd miljöbelastning med buller och utsläpp och en allvarlig säkerhetsrisk för stora grupper av Stockholms invånare, såväl i innerstad som ytterstad.

· Arlanda kan utan problem ta över såväl linjeflyg som affärsflyg enligt

Stockholmsberedningen, en parlamentarisk utredning som skärskådade

frågan för ett par år sedan.

· Näringslivet i Stockholm behöver framför allt fler bostäder för sin expansion - inte mer flyg. Arlanda duger gott åt alla! Arlanda Express tar resenärerna till Arlanda på 20 minuter från Stockholms city.

· En liten maktelit - mellan femtio och hundra personer utifrån Stockholms-

beredningens beräkningar - anser sig behöva Bromma eller en ny flygplats

för egen del.

· Att lägga miljarder på att bygga en ny flygplats för några få makthavare är odemokratiskt och djupt orättvist mot alla människor som behöver nånstans att bo i Stockholm.

· Frigjorda kommunala och statliga medel kan läggas på bostäder och nödvändig infrastruktur istället.

· Det finns inga skäl som talar för fortsatt flygverksamhet på Bromma!

Vem är det egentligen som behöver Brommaflyget ?

4. De små stegens luftfartspolitik

Luftfartsverket arbetar hårt på att snabbt och diskret göra Bromma flygplats till landets andra storflygplats för både inrikes- och utrikestrafik. Det resulterade redan 1994 i ett avtal som öppnade för reguljär trafik med tungt jetflyg från Bromma. De beslutade tilläggsavtalen, ett första från 1999 och ett andra från 2002, är fortsatta steg i de ansträngningarna.

Luftfartsverket satsar på Bromma efter motgången på Södertörn

Med uppluckrade miljövillkor går det att bedriva en ganska omfattande flygtrafik på Bromma. På lite längre sikt är flygplatsen ingen bra lösning, inklämd som den ligger i tät stadsbebyggelse. Det vet Luftfartsverket. Men man har betraktat Bromma som en stor tillång för framtiden, som kan användas som bytesobjekt i förhandlingar om utökad flygplatskapacitet någon annan stans i regionen. Den här taktiken använde man när man argumenterade för en ny storflygplats i Stockholmsområdet. Verket drev mot slutet av 90-talet hårt frågan om en ny storflygplats på Södertörn och gjorde omfattande utredningar om den lämpligaste platsen. Dåvarande generaldirektören för verket beklagade sig i ett debattprogram i tv hösten 2000 att så många var störda av Brommaflyget mitt i stan. Det var, menade han, ett nog så tungt skäl för att bygga en ny flygplats. Men statsministern lade locket på och sa nej till sådana planer och ansåg att Skavsta var ett befintligt och utvecklingsbart alternativ. Då glömde general-

direktören genast vad han sagt om Brommas olämpliga placering och satsade istället på fortsatt expansion där.

Omedelbart efter maktskiftet i Stockholm hösten 1998 inleddes samtal med den borgerliga majoriteten i Stadshuset. Direkta förhandlingar kom snart igång i syfte att ytterligare öka den tunga trafiken. Resultatet blev två tilläggsavtal, ett från 1999 och ett från 2002, som bägge innebar just fortsatt utbyggnad av Brommaflyget.

Det gäller att smyga sig på opinionen

Men man var medveten om riskerna, att taktiken måste vara att fortsätta att gå fram i små steg för att inte för tidigt få en stark opinion mot sina planer.

Redan 1992 uttalade dåvarande flygplatschefen Björn Rotsman: " Det är farligt om det kommer för mycket flyg och väcker opinion. Om det blir stor debatt finnas risken att myndigheterna stänger flygplatsen."

Luftfartsverkets ambition har hela tiden varit både att bygga ut flygverksam-

heten kraftigt så att den blir lönsam och samtidigt göra det på ett smygande sätt så att ingen allvarlig opinion hinner sätta käppar i flygplanshjulen. När väl investeringar och utbyggnad av flygtrafiken är genomförd, blir det av resursskäl näst intill omöjligt att lägga ner Bromma. Dessutom kommer man ha fått en stor grupp resenärer som självklart vill fortsätta flyga från Bromma. Den här hållningen har präglat arbetet under de senaste åren.

PR för egen sak

För att göra PR för flyget och snabbt och effektivt ta sig an eventuella opinioner var Luftfartsverket med och startade lobbyorganisationen Svenskt Flyg. Verkets marknadsdirektör är styrelseledamot i organisationen.

Flygtrafiken med tunga plan på Bromma har stadigt ökat

· Antalet flygrörelser och övriga villkor för Brommas verksamhet finns angivna i ett koncessionsbeslut från 1970-talet. Under 1980-talet var aktiviteten på Bromma mycket låg. Linjetrafiken flyttades p g a en stark folklig opinion till Arlanda 1983. Kvar blev en del allmänflyg och skolflyg.

· År 1992 - föregått av en svekfull politisk kohandel i slutna rum mellan i första hand moderater och folkpartister - öppnades Bromma åter för tung linjetrafik med stora jetplan på Bromma. Villkoren skrevs in i ett avtal från 1994, som innebar att antalet flygrörelser med flygplan över 12 ton fick uppgå till hela 15 500 per år. Bullret, utsläppen och olycksriskerna var tillbaka över stan.

· År 1998 blev det regimskifte i Stockholms Stadshus efter en mandatperiod med socialdemokratiskt styre. En borgerlig koalition tog över och inledde omgående förhandlingar med Luftfartsverket. Man tog fram nya avtal, tilläggsavtal till avtalet från 1994. Därmed hade man inlett uppluckringen av det ursprungliga avtalet och som man numera ansåg vara för restriktivt.

· I det första tilläggsavtalet från 1999 tilläts den högre startvikten på 14 ton och 16 500 flygrörelser. Det kan verka som en marginell ökning jämfört med

tidigare. Men det är inte ökningen från 15 500 till 16 500 som är det

avgörande utan att man samtidigt höjde den undre viktgränsen från 12 till 14 ton. Därmed kunde man - vid sidan av att öka antalet flygrörelser för de tyngsta planen över 14 ton - även dramatiskt öka antalet flygplan som låg strax över gränsen 12 ton och som tidigare var förbjudna på Bromma. Det gäller bl a flygplanstypen och storbullraren Saab 340. Samtidigt höjda man det totala antalet tillåtna flygrörelser till 88 000 per år.

· I det andra tilläggsavtalet, från 2002, har man gått vidare och ytterligare luckrat upp miljöbegränsningarna för Brommaflyget. Här anges numera bara en maxvikt, 50 ton, som i princip gäller för alla flygrörelser som på papperet sänkts till 65 000 per år. I verkligheten hade man aldrig nått högre än 70 000 rörelser per år, så minskningen var marginell. Allvarligt var däremot att antalet flygrörelser med de största jetplanen samtidigt höjdes till 18 000 per år.

Så här har det gått till under de senaste tio åren, präglade som de varit av de små stegens tyranni. Skenbara eftergifter, som i praktiken varit marginella, har bytts mot nya rättigheter att flyga på Bromma med alltfler tyngre plan.

Sista ordet är långt ifrån sagt enligt Luftfartsverket

Mycket vill ha mer. Det kan mycket väl komma nya tilläggsavtal de närmaste åren. I en inlaga till miljödomstolen i maj 2002 skriver verket:

"Luftfartsverket har som bekant träffat ett nytt tilläggsavtal till 1994 års upplåtelseavtal. Det gäller till 2011. …Även om Luftfartsverket naturligtvis är civilrättsligt bundet av arrendeavtalet måste det likväl i ljuset av vunna erfarenheter konstateras att upplåtelseavtalet kan komma att förändras genom avtal mellan angivna avtalspartner relativt omgående." ( Ansökan om villkorsändring för Bromma flygplats, 17 maj 2002, sid 1 )

Bromma byggs ut till en storflygplats

Efter snart tio års arbete har man på Bromma redan upparbetat en verksamhet som omsätter över 1 miljon passagerare per år. På tio år har verksamheten gått från en lågmäld verksamhet med stränga miljökrav och begränsningar i flygtrafiken till en så omfattande flygverksamhet att flygplatsen hamnar på andra plats efter Arlanda. Den tunga trafiken har stadigt ökat. Och värre kommer det sannolikt att bli. I praktiken håller man som sagt på att bygga ut Bromma till en storflygplats. Att den utökade flygtrafiken redan innebär stora påfrestningar på miljö och människor på marken struntar man fullständigt i.

5. De brutna vallöftenas politik

Diskussionen om Brommaflygets vara eller inte vara har pågått i mer än tjugo år. Fram till början av 90-talet fanns en allmän uppfattning att flygplatsen skulle läggas ner år 1996 enligt gällande avtal. Avvecklingen av det reguljära inrikesflyget i början av 80-talet var enligt många en bekräftelse på det.

· 1983 beslutades i Stockholms stadshus att lägga ner linjetrafiken på Bromma. Plötsligt var det nästan tyst över stan.

· 1990 var allt var klart för nedläggning av Bromma

Ett nytt politiskt klimat i början på 1990-talet vände upp och ner på frågan. De borgerliga kom i maktställning i Stockholm 1991 under ledning av moderaterna, som ville ha kvar och bygga ut flygverksamheten på Bromma - för näringslivets skull påstod man. Väljare som inte ville ha tillbaka tungt flyg på Bromma gav sina röster åt bl a Folkpartiet, som lovade stå emot moderaternas ambitioner, men som svek sina väljare efter valet. Sedan dess har Brommaflyget varit föremål för ett politiskt spel med många tvära kast och brutna vallöften.

· 1991 lyckades moderaterna få med sig Folkpartiet, som i valrörelsen lovat att medverka till en nedläggning av Bromma, men som efter valet svek sina väljare och stödde ett återinförande av tung linjetrafik på Bromma.

· 1992 återupptogs trafik med tunga jetplan på Bromma. Villkoren skrevs in ett avtal från 1994. Samtidigt förlängdes Brommaavtalet till 2011.

· 1994 gick socialdemokraterna till val på att lägga ner flygplatsen 1998. Man

fick mandatet. Sen hände ingenting. Det var omöjligt att bryta upp den

förlängning som borgarna drivit igenom.

· I valet 1998 lade flertalet partier locket på i Brommafrågan. Men Kristdemokraterna lovade i valet att verka för att Bromma skulle avvecklas. Efter valet stödde man moderaternas förslag att ytterligare utöka flyg-

trafiken.

· Stockholmspartiet lovade inför valet 1994 att max 300 000 passagerare per år skulle få använda Bromma men kom i praktiken att medverka till en tredubbling genom avtalet 1994. Därefter stödde man tilläggsavtalens utökning av flygtrafiken. Detta parti som med rätta ville ha bort farliga drivmedelstransporter från innerstadens gator, hade inga synpunkter på att tonvis med högexplosivt flygbränsle transporteras tätt över samma innerstads hustak när jetplanen startar från Bromma, timme ut och timme in, året runt.

Sedan dess har Stockholmspartiet bytt fot och anser numera att Bromma

flygplats skall läggas ner 2011 och bostäder byggas där istället.

· År 2005 lade Folkpartiet i Stadshuset fram en motion med krav på 15 års förlängning av Brommaavtalet efter 2011 när det nuvarande avtalet löper ut.

· Vänstermajoriteten i Stadshuset kommer åter att göra Brommaflygets nedläggning till en viktig valfråga inför valet i september 2006.

De förtroendevalda tycks inte se några större demokratiska problem med att de går till val med en uppfattning, uttryckligen redovisad, och därefter gör helt om. Makteliten har styrt i och ställt som man velat i frågan, utan hänsyn till medborgarnas demokratiska uppfattning. Det tycks märkligt nog inte finnas några gränser för hur långt från ett valresultat som politiska kompromisser kan sluta. Och det vore inget problem om sådana kompromisser gällde för en mandatperiod. Men om besluten gäller för årtionden framåt , utan möjlighet för en ny politisk majoritet att ändra dem, då har medborgarna inga möjligheter att straffa de partier som gått för långt i kompromissandet och i demokratiska val ändra maktinnehavet.

Efterhand har man lyckats skapa en situation som är ännu värre än den som gällde i början på 80-talet. I förvissning om att Bromma flygplats skulle avvecklas 1996 har många människor fattat sina beslut om sin och familjens boende. Och de har varit i gott sällskap. Stockholms kommun har tidigare agerat utifrån samma uppfattning. Man har under årens lopp gett bygglov till nya bostadshus inom flygplatsens bullerradie under hänvisning till att flygplatsen

skall läggas ner. Hela Minneberg hann bl a byggas innan den tunga flygtrafiken kom igång igen. På det sättet har kommunen själv lyckats åstadkomma en situation som är ännu värre än den var för tjugo år sedan. Förespråkarna för fortsatt Brommaflyg brukar trots det hävda att människorna har flyttat till sina bullermiljöer av fri vilja. Enskilda människor får alltså skylla sig själva att de inte förstått att de politiska uppfattningarna kan ändras hur som helst över en natt. Idag finns ännu mer bebyggelse och ännu fler boende inom flygplatsens bullerradie och längs in- och utflygningsvägarna. Idag är att ännu fler människor störda, utsläppen ännu mer omfattande och riskerna för svåra olyckor ännu större.

Det är vad politikerna så här långt lyckats åstadkomma genom de brutna vallöftenas politik.

6. Miljökonsekvenser

Brommaflyget håller på att utvecklas till ett gigantiskt miljö- och säkerhets- problem för stora delar av Stockholm. Visserligen har huvudaktörerna gång på gång upprepat att miljöarbetet runt Brommaflyget bara blir bättre och bättre. Men i praktiken har det blivit precis tvärtom, bara sämre och sämre för människorna i stora delar av Stockholm och miljön de lever i. Vi har redan tidigare beskrivit hur man i tilläggsavtalen efterhand luckrat upp de flesta av de miljöbegränsningar som har funnits för Brommaflyget främst begränsningen av antalet tunga jetplan. Dessa begränsningar har funnits för att skydda stans invånare från oacceptabelt mycket buller, avgaser och olycksrisker. Nu kvarstår i stort sett bara tomma fraser om betydelsen av att värna miljön. I verkligheten tillåts bullermängd och avgasutsläpp att öka dramatiskt.

· " Trots förslagets uttalade prioritering av miljöfrågorna är avtalets krav på miljöförbättringar vagt och otydligt formulerade." ( Stadsbyggnadskontoret i Sthlm, yttrande 2001-07-31)

Det nya tilläggsavtalet får allvarliga miljökonsekvenser

Beklämmande nog har den borgerliga koalitionen i Stadshuset mer eller mindre aningslöst gått med på det mesta. I sin iver att få fram ett beslut före valet i september 2002 och låsa det till 2011 har man åsidosatt alla normala krav på konsekvensberäkningar och miljöanalyser och seriöst demokratiskt arbete. Det väsentliga tycks istället ha varit att agera medan man hade makten i behåll.

Luftfartsverket accepterar gärna färre plan mot tyngre plan

År 1997 var det faktiska antalet flygrörelser något över 70.000. (Beräknat på antalet landningar enl. LFV:s miljörapport 1999, sid 12). I tilläggsavtalet från 1999 tilläts taket för antalet rörelser öka till 88.000/år. I praktiken var antalet flygrörelser år 2000 fortfarande drygt 70.000. Parterna gjorde stor affär av att man sänkte till 65.000 i avtalet från 2002. I praktiken har man först höjt antalet rörelser kraftigt för att sen locka med att sänka om man samtidigt får ta bort alla restriktioner om flygplanens storlek. I praktiken har minskningen blivit marginella 5000 rörelser ( - 7 % ) till priset av betydligt tyngre plan och kraftigt stigande buller över stan.

Från avtalet 1994 till det senaste tilläggsavtalet från 2002 har rätten att flyga med tyngre plan vidgats radikalt.

Ökning av antalet flygrörelser med tyngre plan

· från 15 500 rörelser/år till 18 000 rörelser med typen Bae 146/RJ 100 (de tyngsta planen på Bromma ), en ökning med 16 % sedan 1994

· från 2000* rörelser /år till 17 000 rörelser med typen SAAB 340, en ökning med 750 % sedan 1994

· från 2000* rörelser/år till 30 000 rörelser med affärsjet, en ökning med

1400 % sedan 1994

· Därtill kommer obegränsat flyg med statsflyg, ambulansflyg m m på vilka tider som helst under dygnet.

*uppskattad nivå

Att ersätta små propellerplan med jetmaskiner gör att bullervolymen totalt sett kommer att upplevas som en fördubbling.

Nedanstående tabell visar de olika trafikslagen på Bromma 2002 och målet enligt tilläggsavtalet.

Trafikslag på Bromma - idag och om några år

Nuvarande fördelning Planerad fördelning - mål

ca 70 000 rörelser/år 65 000 rörelser/år

Linjefart 34 % 54%

Skolflyg 28% 0%

Privatflyg (allmänflyg) 20% 0%

Affärsflyg 16% 46%

Bruksflyg (statsflyg mm) 2% Tillåts över ramen

Källa: Kommunstyrelsens utlåtanden 2002:19-25,förslag till nytt tilläggsavtal till Bromma-avtalet.

Buller

Remissarbetet bekräftar farhågorna om ökat buller med tungt flyg

Det senaste avtalet ger fritt fram att fylla dagarna, året runt, med tungt bullrande jetflyg på Bromma. Remissarbetet kring tilläggsavtalet 2002 bekräftar dessa farhågor.

· Det nya avtalet "…betyder att Bromma kan nyttjas för linjetrafik flera gånger större och väsentligt tyngre än dagens". ( Gatu- och fastighetskontoret i Sthlm i yttrande från 2001-08-01).

· " De plan som försvinner från Bromma är i första hand de minsta,

kolvmotordrivna propellerplanen. Ett givet antal sådana bullrar avsevärt

mindre än samma antal större jetdrivna plan." (Miljöförvaltningen i Sthlm i

yttrande 2001-08-17).

Nytt svårtolkat system för bullermätning

I det senaste tilläggsavtalet, 2002, byter Luftfartsverket system för att ange bullgränser. Antalet tungt flyg och därmed buller begränsas i fortsättningen, inte genom antalet flygplan över en viss vikt, utan istället genom den totala ljudemissionen. För att mäta flygbuller använder man vanligen FBN som uttrycker en slags ekvivalent, eller genomsnittlig, ljudnivå. FBN viktas så att buller på kvällar och nätter väger tyngre än buller dagtid. Bromma används dagtid så det bullret anses således väga "lättare". I avtalet från 2002 anges en total bullernivå som inte får överskridas, 134 TFBN, som är måttet på den totala bullerenergi som flygplanen avger till ett definierat område på marken.

Ett annat mått är att ange maximalnivån som är den bullernivå som en människa på marken får ta emot när ett flygplan passerar. I det nya avtalet från 2002 står det att flygplan inte får bullra över 89 EPNdB. För plan i i linjefart är gränsen satt lägre, till 86 EPNdB. I stycket därpå görs omedelbart undantag för 28% av det totala antalet flygrörelser i linjefart. Större flygplan i linjefart - med över 60 säten - får istället bullra upp till 89 EPNdB. Det gäller 18 000 rörelser av totalt 65 000 per år som alltså får dispens och tillåts bullra mer.

Plötsligt gör man en oacceptabel bullernivå till norm för framtiden

Bullret från Brommaflyget har redan för flera år sedan nått en oacceptabelt hög nivå, både totalt och per tillfälle. I motiveringarna till det nya tilläggsavtalet 2002 används emellertid denna nivå som en slags normalnivå. Luftfartsverket lovar att inte öka bullret mer än det var 1999, åtminstone inte totalt och mätt på det komplicerade sätt som Luftfartsverket använder.

65 000 flygrörelser får bullra lika mycket som tidigare 88 000

En berättigad fråga är varför man valt just 1999 som norm. Svaret är att då fick man flyga med hela 88 000 rörelser per år, en tillåten volym som man i

praktiken aldrig fyllde. I sina datasimulerade bullerberäkningar har man ändå utgått från de teoretiska antal flygrörelser som var tillåtna i 1999 års tilläggs-

avtal, när man räknat fram den totala bullernivån som skall tillåtas i fortsättningen och kommit fram till siffran 134 TFBN. Därmed har man lyckats skaffa sig ett bullerutrymme för det nya avtalets 65 000 flygrörelser som motsvarar vad 88 000 skulle ha gett i det tidigare avtalet. Allt tal om att bullret skulle minska stämmer alltså inte. Det har ökat.

Ansvariga politiker har inte förstått eller bortsett från detta faktum.

På detta sätt fortsätter Luftfartsverket att skaffa sig fördelaktiga utgångspunkter för flygtrafiken.

Det nya systemet kan förstås och tillämpas enbart av experter. Fackspråket

har tagit över totalt. Politiker, journalister och allmänhet kan knappast längre

förstå bullervillkoren och självständigt kontrollera om de följs. Den demo-

kratiska kontrollen och insynen försvåras avsevärt och blir i fortsättningen

helt beroende av Luftfartsverkets mätningar och tolkningar.

Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen skriver i sitt tjänsteutlåtande inför 1999 års tilläggsavtal:

" Vad gäller den framtida kontrollen av det avgivna bullret från flygverk-

samheten vill Miljöförvaltningen framhålla att förvaltningen aldrig enbart godtagit den föreslagna mätningen av totalbullret över ett helt år enligt den angivna …metoden."

Bullret ökar både totalt och per tillfälle..

De här redovisade konsekvenserna av dagens bullervärden visar med all tydlighet att både det totala bullret över året och antalet maximalbuller per flygplan ökat kraftigt.

..och plågar alltfler

Parterna försöker marginalisera bullerproblemet till att gälla ett litet antal hushåll kring flygplatsen I praktiken är bullret ett lika stort miljöproblem för stora delar av innerstaden. Luftfartsverket anger självt att ca 25.000 människor dagligen störs av buller från Brommaflyget. Verket torde knappast kunna beskyllas för överdrift. Andra källor, utan eget intresse i flygverksamheten, anger siffran 100.000 störda människor i Stockholm.

Utsläpp

Fakta om avgaser överträffar alla farhågor

I en utredningsrapport från Totalförsvarets Forskningsinstitut, "LTO-emissioner från flygtrafik på Stockholm- Bromma flygplats, prognos för 2011" beskrivs på sida 7, tabell 5-2, vad som kommer att hända när avtalet från 2002 tillämpas fullt ut. Det innebär mycket förhöjda luftemissioner. I jämförelse med nystarten av den tunga jettrafiken i början av 90-talet är ökningen naturligtvis betydligt större.

Ökning av utsläpp när det nya avtalet är genomfört jämfört med utsläppen 2002 då tilläggsavtalet slöts.

· Bränsleförbrukningen kommer att öka med 105%

· Koldioxidutsläppen kommer att öka med 108%

· Kväveoxidutsläppen kommer att öka med 120%

· Kolväteutsläppen kommer att öka med 50%

· Koloxidutsläppen kommer att minska med 30%

Miljöavgifter

Talet om miljöstyrande avgifter är inte trovärdigt

I sin föredragning av det första tilläggsavtalet 1999 i kommunstyrelsen framhöll finansborgarrådet Carl Cederschöld:

" Det är bra att luftfartsverket i och med förslaget till avtal tar på sig ansvaret att utarbeta konkreta förslag till nya och till Bromma flygplats anpassade miljörelaterade avgifter senast den 30 september 2001." ( Bilaga till kommunstyrelsens föredragningslista 1999-12-01, sid 4 )

Ansvariga politiker strök under att sådana miljörelaterade avgifter nu på allvar skulle införas och styra utvecklingen bort från bullrande plan och över till moderna tysta plan. Det var en tydlig och konkret åtgärd som bevisade parternas ambition att värna miljön för stans invånare. Några sådana förslag utarbetades emellertid aldrig. Luftfartsverket struntade helt enkelt i att lägga ner någon möda på det. Från stans sida var det heller ingen som brydde sig om att fråga efter det. Den 30 september 2001 förbigicks med tystnad.

Nu var parterna redan i full färd med att bli överens om nästa tilläggsavtal. Och i det nya tilläggsavtalet från 2002 var alla konkreta krav på miljörelaterade avgifter borta. Kvar blev bara en tumme, ett till intet förpliktande allmänt åtagande att : " Staten skall fortsätta att utveckla miljöstyrande avgifter för luftfarten …" ( p.3.8 i Tilläggsavtal 2002 ).

Carl Cederschöld fick i sin föredragning 2002 om det andra tilläggsavtalet istället försöka framhålla något annat miljövänligt. Han valde att betona följande :

"De i avtalet ingående åtgärderna innebär både lägre totala bullerenerginivåer och lägre utsläppsvärden per passagerare."

Ett mycket avslöjande uttalande. Ett sådant synsätt innebär att ju fler passagerare som trafikerar Bromma desto mer kan man smutsa ner och ändå få det att framstå som att man värnar om miljön. Det är något osäkert om samma synsätt

även avser bullret. Men totalbullret kommer under alla förhållanden inte att minska, det kommer att öka som vi tidigare har redovisat.

Det är som bekant inte passagerarna som lider av miljöstörningarna. Det är tiotusentals människor på marken kring Bromma flygplats och längs in- och utflygningsvägarna i stan. För dessa går det inte att trolla bort effekterna genom att slå ut bullermängd och avgaser på antalet drabbade. En utökad flyg-

verksamhet betyder istället att varje individ, varje enskild människa på marken får hela den faktiska buller - och avgasökningen i ordets verkliga mening över sig.

Luftfartsverket vill inte ha miljöstyrande avgifter…

Redan i avtalet från 1994 talades om behovet av miljöstyrande avgifter, men mycket litet har hänt i praktiken på snart tio år. Luftfartsverket har inget intresse att införa så kännbara miljöavgifter att det leder till minskad flygtrafik. Det finns heller inga alternativa flygbolag med miljövänliga flygflottor att upplåta Bromma till. Inget flygbolag är intresserat av att investera i plan med tystare motorer eftersom de har lägre prestanda och blir dyrare i drift. Här finns ett tyst samförstånd mellan Luftfartsverket och flygbolagen.

Luftfartsverkets inkomster kommer i huvudsak från landningsavgifter.

Landningsavgifterna beräknas efter sex olika tariffer. Den absoluta tyngdpunkten i beräkningarna av landningsavgifterna ligger på flygplanets vikt och antalet flygstolar. På denna summa beräknas en avgasrelaterad (HC och NOx) avgift som innebär att de smutsigaste flygplanen får ett maximalt tillägg på 30% av grundavgiften. Mellan den gamla smutsiga DC-9 och den "moderna" Avro RJ 100 ( tungt trafikflygplan som idag flyger på Bromma ) skiljer det 697:- kr i avgasavgift. För DC-9 utgör avgasavgiften 15% av den totala landnings-

avgiften. Och landningsavgiften utgör i sin tur ca 10 % av ett flygbolags fasta utgifter. Mot den bakgrunden blir utsläppsavgiften försumbar och närmast symbolisk för flygbolagen.

På bullerområdet utgår också mycket blygsamma miljöavgifter. I fallet Bromma, som torde vara det mest bullerkänsliga flygfältet i landet, får man betala 140:50 kr mindre om man landar med Avro RJ 100 istället med det mycket bullrande DC-9. Avgiften är även här närmast symbolisk. Bullerskillnaden uttryckt i avgift är försumbar och avslöjar samtidigt att modernare plan i praktiken inte är mycket tystare än gamla omoderna.

…det vore att bita den hand som föder det

Skall miljöavgifter ha någon effekt, måste det till betydligt kraftigare ekonomiska tag för att flygbolagen skall börja byta ut gamla plan mot nya som har mindre utsläpp och buller. Men hårdare tag skulle betyda att Luftfartsverket skulle bita den hand som föder det. Det är i grunden anledningen till att Luftfartsverket lägger ner mycket liten energi på att åstadkomma reella

miljöförbättringar och omvänt så mycken energi på att dölja och prata bort grundläggande fakta. I avsnitt 7 nedan redovisas resultatet av Luftfartsverkets vilja att genomföra de löften man gjorde i tilläggsavtalet 2002. Av 14 löften har man genomfört - ett eller möjligen två.

Först 2006 började något hända i frågan

I vårbudgeten 2006 föreslår regeringen införandet av nya avgifter för flyget. Resultatet har blivit ett ramaskri från hela flygbranschen. Lobbyister av alla slag målar upp en framtid i djup misär för flyget om avgifterna införs. I skrivande stund är det oklart om och när avgifterna kommer att införas.

Biltrafiken till Bromma kommer att öka kraftigt

Antalet passagerare räknat på årsbasis är redan uppe i 1 miljon, trots försäkringar när linjetrafiken togs upp i början av 90-talet, att verksamheten skulle begränsas till en halv miljon passagerare. Det nya avtalet skapar utrymme för över 4 miljoner passagerare per år.

Stadsbyggnadskontoret skriver i sitt yttrande från 2001-07-31:

" Avtalsförslaget öppnar möjligheter till en väsentlig ökning av antalet passagerare. Konsekvenserna i form av ökad gatutrafik och behov av kollektivtrafik till och från flygplatsen, risker vid ökade transporter av flygbränsle mm, är emellertid svåra att överblicka då remissmaterialet inte redovisar några prognoser eller konsekvensbeskrivningar. "

Skulle antalet resenärer öka på det sätt som det nya avtalet ger möjlighet till, kommer bil- och busstrafiken kring Bromma flygfält öka explosionsartat. 4 miljoner resenärer skall förflyttas, inte bara i luften utan också på marken. Närmare 80% av dagens resenärer anländer till flygplatsen i bil.

Någon beredskap att bygga ut infrastrukturen kring flygplatsen vad gäller tillfartsvägar, parkeringsplatser och kollektivtrafik föreligger inte. Klart är emellertid att Stockholms redan mycket ansträngda trafiksituation kommer att belastas ytterligare. Detta i ett läge när den nya kapaciteten på Arlanda utan problem kan ge plats åt Brommaflyget och ett befintligt snabbtåg kan

transportera en betydligt större passagerarvolym.

Fördubblad transport av flygbränsle till Bromma

Utökningen av trafik med tyngre plan leder bl a till fördubblad transport av flygbränsle genom tätbebyggda områden till flygplatsen. Inte ett ord om konsekvenserna för miljö och människor i staden.

Återigen har man åsidosatt alla normala krav på konsekvensbeskrivningar.

En miljöprövning med förhinder

Alla väntar på Miljödomstolens dom - fortfarande efter 13 år

I nio år kom Luftfartsverket fortlöpande in med nya underlag inför den nödvändiga miljöprövningen i Miljödomstolen, en prövning som man själv tillsammans med Naturvårdsverket ansökte om 1993.

Miljödomstolen kunde påbörja sitt arbete först 2001

Först hösten 2001 kunde domstolen komma igång med sitt arbete. Hur en statlig myndighet som Luftfartsverket, som bedriver en så påtagligt miljöstörande verksamhet som flygverksamhet, år efter år tillåts skjuta upp en nödvändig miljöprövning med ständigt nya inlagor är i sig en gåta i en rättsstat.

I en skrivelse 2003 vände sig miljödomstolen till regeringen med begäran om medgivande att ändra vissa bullervillkor och villkoren om flygtider och flygvägar.

I april 2005 kom regeringens svar.

" Regeringen medger att Stockholms tingsrätt, miljödomstolen, får ändra de villkor som regeringen tidigare har föreskrivit för Luftfartsverkets verksamhet vid Bromma flygplats.

Regeringen återlämnar ärendet till miljödomstolen (Målnr M 81-99) för fortsatt handläggning." ( Regeringsbeslut 23, Miljödepartementet, sid 1, 2005-04-14 M2002/3422/F/M)

Regeringen skriver vidare.

" Som framgår av miljödomstolens yttrande är flertalet av de villkor enligt miljöskyddslagen som regeringen föreskrev 1980 föråldrade. De bör därför ändras eller upphävas. /…../ Regeringen finner det lämpligt att utformningen av nya och ändamålsenliga villkor för verksamheten vid Bromma flygplats sker inom ramen för miljöbalkens prövningsordning. Det innebär att miljödomstolen utan direktiv från regeringen bör få ändra de aktuella villkoren på det sätt som domstolen bedömer vara lämpligt. ( Ibid, sid 2.)

Reaktionen från Luftfartsverket blev bestörtning. Man trodde att man hade regeringen under kontroll. Den 29 juni 2005 vände sig verket till Regerings-

rätten med en ansökan om rättsprövning med anledning av regeringens beslut den 14 april 2005 i Brommafrågan. Verket konstaterar i sin skrivelse att regeringens beslut inte kan överprövas i annan ordning än genom en ansökan om rättsprövning. Det man vill ha prövat är om regeringens ovannämnda beslut strider mot bestämmelserna om ett tillstånds rättskraft enligt vissa paragrafer i miljöskyddslagen, vissa paragrafer i miljöbalken jämförda med vissa paragrafer i lagen om införande av miljöbalken. Återigen kan ingen dom falla i den

egentliga sakfrågan, dvs på vilka villkor flygtrafiken på Bromma kan och får bedrivas i början av 2000-talet. Bromma ligger numera nästan mitt i stan.

Ännu 13 år efter ansökan om miljöprövning har ingen dom fallit. Alla miljövänner förväntar sig nya, betydligt hårdare miljökrav än de som antogs för över 25 år sedan. Men ännu mer förväntar vi oss att flygverksamheten läggs ner när avtalstiden löper ut 2011. Även om det skulle betyda att någon miljö-

prövning av den flygverksamhet som bedrevs mellan åren 1993 - 2011 aldrig kom till stånd, utan bedrevs på villkor från ett annat århundrade.

7. Luftfartsverket lovar runt och hålla tunt i miljöfrågorna

Följer Luftfartsverket ingångna avtal ? Det var huvudfrågan vi ställde till verket i maj 2004 i en utvärdering av tilläggsavtalet från 2002.

Bakgrund

I det tilläggsavtal som tecknades mellan Stockholms stad och Luftfartsverket år 2002 åtog sig verket att vidta 14 åtgärder för att förbättra miljön kring Bromma flygplats. Två år senare kan de kringboende konstatera att miljön kring Bromma flygplats i verkligheten snarast har blivit ännu sämre. Vi riktade därför den 26 maj 2004 i ett öppet brev med rubriken ”Följer Luftfartsverket ingångna avtal?” ett antal frågor till Luftfartsverket. Den 13 augusti samma år fick vi svar.

Först redovisas de åtgärder som staten, dvs Luftfartsverket ( Lfv), åtog sig att genomföra. Avtalstexterna är citat ur tilläggsavtalet från 2002.

Därefter följer våra frågor, Lfv:s svar ( i något fall nerkortat) samt vår kommentar till svaren.

· Staten åtar sig att under veckoslut dubblera landnings- och miljöavgifter för trafikflygplan tyngre än 7,7 ton. (Punkt 3.4, andra stycket)

Fråga: Är detta gjort?

Svar: Lfv dubblerade omedelbart efter avtalets undertecknande landnings- och

miljöavgifterna för trafikflygplan tyngre än 7,7 ton.

Vår kommentar: Lfv rabatterar landningsavgifterna på sina flygplatser, varför

det är omöjligt att avgöra hur stor en fördubbling är i praktiken.

· Staten åtar sig att med olika åtgärder successivt minska den bullerenergi som alstras från flygverksamheten. (Punkt 3.5, andra stycket)

Fråga: Vilka åtgärder har sedan avtalet undertecknats gjorts av Lfv?

Svar: Bullerenergi dvs TFBN-värdet ska enligt tilläggsavtalet inte överstiga

134 dBA. Detta värde har heller inte överskridits under 2002 och 2003.

TFBN-värdet för 2002 och 2003 var 131dBA. Dessutom har antalet

landningar minskat med 7 % mellan 2002 och 2003.

Vår kommentar: Lfv svarar genom att redovisa en uppmätt minskning av bullerenergimätvärdet mellan åren 2002 och 2003. Det är ingen åtgärd. Man noterar enbart en nedgång i flygtrafiken.

· Staten skall med olika åtgärder söka stimulera flygbolagen att införa flygplanstyper som har lägre ljudemission än maxvärdet. (Punkt 3.6)

Fråga: Vilka åtgärder har sedan avtalet undertecknats gjorts av Lfv?

Svar: Lfv diskuterar alltid val av flygplanstyp med aktörerna på Bromma

flygplats. Detta har bl a resulterat i att SAS har valt Dash 8 (Q400) som

flygplanstyp. Bromma flygplats är även med i nätverket city Center

Airports som består av centrumnära flygplatser med höga miljökrav.

CAAs målsättning är att minska flygplatsernas miljöpåverkan genom att

bl a verka för tystare flygplan.

Vår kommentar: ”Diskussioner med SAS” anförs som en enda konkret åtgärd? Några andra åtgärder har inte vidtagits efter två år. Det är ingen åtgärd att vara med i ett nätverk som City Center Airports.

· Staten skall fortsätta att utveckla miljöstyrande avgifter för luftfarten med syftet att ytterligare begränsa den bullerstörning som flyget utgör för de kringboende.

· Avgifterna skall vara sådana att de påskyndar övergången till moderna och mindre miljöpåverkande flygplan.

· Staten skall införa ekonomiska sanktioner mot flygoperatörer som bryter mot gällande regler för flygning till och från Bromma flygplats.

(Punkt 3.8)

Fråga: Har sedan avtalet undertecknats sådana miljöavgifter utvecklats av Lfv?

Har de i så fall resulterat i mindre bullerstörande flygplanstyper?

Har Lfv kontrollerat om flygoperatörerna bryter mot gällande regler och i

så fall hur?

Har någon operatör drabbats av ekonomiska sanktioner?

Svar: Lfv har sedan avtalet undertecknades drivit fram en ny modell för

emissionsavgifter genom verkets deltagande i ECAC:s miljögrupp

ANCAT (The group of Experts on the Abatement of Nuisance Caused by

Air Transport) En undergrupp inom ANCAT har, under ledning av Sverige,

tagit fram en rekommendation om hur flygplanens avgasutsläpp (NOX) bör

klassificeras vid utformandet av avgasrelaterade start- eller landnings-

avgifter. Rekommendationen, ”ERLIG” modellen, har fastställts

av ECAC.

Sverige införde den nya modellen 1 mars 2004. /…/ I de nya

startavgifterna ingår en bulleravgift som fungerar som ett incitament för att

använda tystare flygplan. /…/ Avgifterna har varit i drift under en relativt

kort tid och det är för tidigt att säga vilken miljöstyrande effekt de haft. Vi

vet att flygbolagen på alla sätt försöker minska sina kostnader och om de

står inför valet att köpa eller hyra nya flygplan även beaktar miljöavgifter.

Lfv kontrollerar kontinuerligt att villkor och regler följs. Eventuella

avvikelser rapporteras till tillsynsmyndigheten (Stockholm kommun,

miljöförvaltningen)

Lfv har idag ingen laglig möjlighet att ekonomiskt bestraffa flygoperatörer

som inte följer gällande regler och villkor. Lfv undersöker för närvarande

vad som krävs för att Lfv ska få möjlighet att använda sig av ekonomiska

sanktioner mot t ex flygbolag.

Vår kommentar: Löftena om åtgärder är skarpt formulerade i avtalspunkten med ord som " skall utveckla ", skall påskynda " och "skall införa ". Svaret är emellertid allmänt hållet. Lfv har deltagit i en internationell arbetsgrupp som tagit fram en rekommendation för hur flygplanens NOx utsläpp skall mätas. Frågan gällde dock om nya miljöavgifter verkligen har utvecklats. Det fanns redan före avtalet en bulleravgift. Svaret måste tolkas som att miljöavgifterna inte ligger på en nivå som resulterat i mindre bullerstörande flygplanstyper. Svaret redovisar inte heller hur Lfv kontrollerar hur flygoperatörerna följer gällande regler.

Svaret på frågan om någon flygoperatör drabbats av ekonomiska sanktioner måste tolkas som att Lfv träffat ett avtal med ett åtagande som man inte har möjligt att uppfylla.

· Staten skall fortlöpande utvärdera verksamhetens påverkan på flygplatsens omgivningar.

· Utvärderingen skall omfatta samtliga komponenter som ingår i detta avtal.

· Utvärderingen skall utgöra underlag för parternas samråd om verksamhetens utveckling.

· Ett särskilt program med kontinuerliga bullermätningar skall införas för flygplatsen.

· Parterna skall i samverkan särskilt utvärdera utvecklingen av uppmätt bullerenergi från verksamheten enligt punkt 3.5 och ljudemission enligt punkt 3.6 ovan.

· En särskild samrådsgrupp skall bildas av parterna för att följa verksamheten. (Punkt 3.10)

Fråga: Har sedan avtalet undertecknats Lfv infört ett särskilt program för

bullermätning kring flygplatsen?

Har man utgående från bullermätningarna utvärderat verksamhetens

påverkan på omgivningarna?

Har man låtit utvärderingarna vara underlag för parternas samråd om

verksamhetens utveckling?

Har en samrådsgupp bildats och vad har den i så fall kommit fram till?

Svar: Lfv/Bromma flygplats sammanställer årligen en Miljörapport där

verksamhetens miljöpåverkan beskrivs. Utöver detta genomförs

tillsynsmöten två gånger per år mellan flygplatsen, tillsynsmyndigheten

och Stockholm vatten. Dessutom avrapporterar flygplatsen två gånger per

år till Staden hur avtalet har efterlevts.

I miljörapporten och tillsynsmötena rapporteras resultatet från de årliga

bullermätningarna. Resultatet från mätningar jämförs även med de

bullerberäkningar som årligen utförs baserat på aktuellt utfall av

flygplanstyper.

Vår kommentar: Svaret redovisar bara det rutinmässiga rapporterandet och de tillsynsmöten som sedan åratal fortgått mellan flygplatsen och stadens förvaltningar. Någon annan utökad utvärdering sker inte.

Svaret redovisar inte om ett särskilt program för bullermätningar införts efter avtalets undertecknande eller om det utifrån dessa särskilda bullermätningar gjorts en utvärdering av påverkan på omgivningarna.

Den samrådsgrupp som utlovas har inte kommit till stånd och därmed inte heller något samråd om eventuella utvärderingar.

· Staten skall verka för att öka inflygningsvinkeln för att minska bullerexponeringen. (Kräver tillstånd från Luftfartsinspektionen)

· Lfv skall i en utredning senast den 1 oktober 2002 redovisa vilka åtgärder som kan vidtas för att öka inflygningsvinkeln ytterligare utöver de 3,5 grader som för närvarande gäller. (Punkt 3.12)

Fråga: På vilket sätt har Lfv verkat för att få öka inflygningsvinkeln?

Har man i tid lämnat redovisningen ovan och vad redovisar man för

åtgärder?

Svar: Den utredning som vidtagit har visat att denna fråga är betydligt mer

komplicerad än vi trodde vid tidpunkten då avtalet skrevs.

Vårt antagande var att vi kulle kunna ha två separata inflygningssystem, en

godkänd GPS-inflygning med en glidbanevinkel på 5,5 grader och den

nuvarande ILS-inflygningen med glidbanevinkel på 3,5 grader. Alla

flygplanstyper klarar nämligen inte den brantare vinkeln. Att i dagsläget

köra två system parallellt godkänns inte av Luftfartsinspektionen, eftersom

bägge systemen kräver en s.k. PAPI – ett visuellt i form av lampor på

marken som visar piloterna om de ligger rätt på glidbanan.

Tilläggas kan att Bromma nu har den brantaste inflygningsvinkeln i

Sverige, normalt är vinkeln 3 grader eller mindre.

Vår kommentar: Återigen verkar Lfv i ett avtal åtagit sig att utföra åtgärder som man inte har möjlighet att kunna genomföra. Före undertecknandet av avtalet lovar man en sak som efter undertecknandet är omöjlig att genomföra. Någon utredning med redovisning av vilka åtgärder som kan vidtas för att öka inflygningsvinkeln förelåg inte, som utlovats, den 1 oktober 2002.

Slutkommentar: Av 14 utlovade åtgärder från Luftfartsverket, staten, i tilläggsavtalet 2002 har en eller möjligen två genomförts. Vad fördubblingen av landnings- och miljöavgifter innebär i praktiken är dock höljt i dunkel eftersom den typen av avgifter samtidigt omfattas av ett rabattsystem.

8. Säkerhetsaspekter

Några grundläggande fakta om säkerheten:

· 90 % av alla flyghaverier inträffar vid start och landning.

· Ett startande passagerarplan av det slag som numera trafikerar Bromma har 11 ton flygbensin i tankarna.

· Inga alternativa landningsytor finns runt Bromma om behov plötsligt uppstår att nödlanda.

· Nödställda plan anvisas idag i första hand till Arlanda.

· Vid flera tillfällen har Svensk pilotförening uttalat sig negativt om säkerheten med Bromma flygplats, dvs osäkerheten vid ett tillbud. Föreningen föredrar Arlanda.

· Runt om i världen har under 1990-talet och i början av 2000-talet flera stora olyckor inträffat med startande eller landande plan över tättbebyggt område.

· Det finns en seglivad myt som säger att sådana olyckor inte inträffar här.

Man håller tummarna för att inget skall hända

När Luftfartsverket talar om säkerhet gäller det i första hand säkerheten ombord på planen. Ingen tar säkerheten för människorna på marken på allvar. Helt enkelt därför att ingen kan ta något ansvar för flygsäkerheten vid start och landningar. Olyckor går inte att planera bort med bibehållen flygverksamhet. I praktiken håller man tummarna och hoppas att inget fulltankat passagerarplan skall få problem vid starten och störta på Kungsholmen eller Södermalm.

Ansvaret kan man enbart ta genom att förbjuda tung flygtrafik från en flygplats mitt i stan som Bromma. Redan av säkerhetsskäl vore det enda rimliga att omedelbart stänga flygplatsen och använda marken till andra, mindre riskfyllda ändamål.

En annan uppenbar säkerhetsrisk är transporterna av flygbränsle till Bromma. Det transporteras dit med tankbilar genom tätbefolkade stadsdelar i stan. Tilläggsavtalet från 2002 innebär fördubblade transporter. Motsvarande transporter på Valhallavägen i stan har väckt berättigad politisk debatt. Men om transporterna till Bromma ? Inte ett ord.

9. Ekonomiska realiteter

När Luftfartsverket presenterade sitt första avtalsförslag 1993, som skulle reglera den nyöppnade tunga jettrafiken på Bromma, fanns ingen som helst begränsning av antalet flygrörelser per år för plan med startvikt över 12 ton. Det gick inte staden med på utan ville skriva in begränsningar för antalet plan över en viss vikt. Luftfartsverket begärde i det läget ekonomisk kompensation eftersom trafiken inte kunde göras så lönsam som man hoppats på. Annars var man inte intresserad, påstod man, att öppna reguljär trafik på Bromma igen.

Staden betalade 30 milj kr i "startavgift "

Det slutade med att staden 1994 betalade ut en engångssumma, ett slags startavgift, på 30 miljoner kr av skattemedel till Luftfartsverket för att man skulle gå med på en begränsning av antalet tunga plan men ändå driva reguljär flygtrafik. I tilläggsavtalet från 1999 tilläts antalet tungt flyg öka både under och över 14 ton. I avtalet från 2002 talas om en enda övre viktgräns på 50 ton.

Genom två tilläggsavtal inom loppet av tre år har anledningen till de 30 miljonerna försvunnit. Tungt och medeltungt jetflyg kan öka med flera hundra procent. De 30 miljonerna behöll Luftfartsverket.

1:- ( en krona ) i markhyra/år för ett område lika stort som Östermalm

Enligt gällande avtal betalar Luftfartsverket en krona i årlig arrendeavgift till Stockholm. Det avser ett markområde på ca 140 ha, centralt beläget i Stockholm. Subventionen gör det möjligt att ha kvar affärsflyget säger ansvariga politiker.

Det motsvarar en subvention på 500 - 1000 miljoner kr

Att exakt beräkna värdet av denna subvention från staden till Luftfartsverket är svårt. Luftfartsverket har angett värdet för Stockholms stad att få tillbaka Bromma till 500-550 miljoner. Beräkningarna gjordes i slutet på 90-talet då frågan ställdes vad det skulle betyda ekonomiskt om staden fick tillbaka marken tio år tidigare än 2011. Med rådande bostadsbrist i Stockholm och de senaste årens kraftigt stigande mark- och bostadspriser och brist på lämplig mark för bostadsbyggande torde siffran idag vara betydligt högre, sannolikt det dubbla. Det motsvarar samtidigt vad skattebetalarna i Stockholm bidrar med till Brommaflyget utöver miljöförsämringar, säkerhetsrisker och bostadsbrist.

Bromma - en säker placering

Luftfartsverket ville för sin del ha 2.5 miljarder i ersättning om Bromma skulle läggas ner tio år tidigare än 2011. Det betyder att Luftfartsverket inom loppet av fem år gått från att begära 30 milj kr för att öppna trafik på Bromma igen, till att begära 2,5 Milj kr för att lägga ner samma trafik. Förklara det den som kan.

Gatu- och fastighetskontoret i Stockholm gjorde följande konstaterande i sitt yttrande över det första tilläggsavtalet 1999:

" Enligt gatu- och fastighetskontorets uppfattning har LFV i förhandlingar med

staden ständigt sökt utvinna stora ekonomiska och trafikala fördelar genom

Brommafrågans känslighet i Stockholm." ( Gatu- och fastighetskontorets tjänsteutlåtande,15 oktober 1999.)

Brommaflyget är redan otidsenligt

Det nya Brommaavtalet är även i andra avseenden än miljöskäl redan otidsenligt. I sak finns inte längre några bärande skäl för fortsatt verksamhet på Bromma flygplats. Alla vet att konkurrensen inom inrikesflyget lika väl kan ske från Arlanda, inte minst mot bakgrund av den överkapacitet som redan finns där idag sedan tredje banan togs i bruk. Snabbtåget Arlanda Express tar resenärerna till Arlanda på 20 minuter från Stockholms city.

Tidigare prognoser stämmer inte längre

Tidigare prognoser från Luftfartsverket om ständigt ökande behov av flera start - och landningsbanor har under de senaste åren havererat. Det finns idag och inom överskådlig framtid inte längre behov av flygplatskapacitet i den omfattning som Luftfartsverket påstått under många år. Framtidsprognoserna är också beroende

av om flyget skall tvingas betala för sin del av miljöförstöringen – buller och avgaser. Flyget betalar f n - märkligt nog - ingen koldioxidavgift eller överhuvudtaget någon skatt på flygbränslet. Men som tidigare redovisats är särskilda miljöavgifter på gång att införas. Motståndarna till dessa avgifter åberopar bl a en kraftigt minskad flygtrafik. Det stärker uppfattningen att behovet av flygplatskapacitet är betydligt överdrivet.

Inrikesflyget från Bromma bidrar till en skenbar konkurrens

Konkurrensen mellan Arlanda och Bromma är skenbar och fungerar inte i praktiken. SAS och Malmö Aviation tar ungefär lika mycket betalt för sina flygbiljetter till Göteborg och Malmö. Cyniskt nog gör istället Malmö Aviation reklam för att " Bromma ligger bättre till ". Det är ingen priskonkurrens utan en lägeskonkurrens.

Verklig konkurrens kan som sagt åstadkommas genom en omläggning av systemet för fördelning av start - och landningstider på Arlanda. Start- och landningstider fördelas nämligen på Arlanda efter mycket gammalmodiga principer - den som en gång fått en bra starttid får behålla den för all framtid, den s k " Grandfather´s right ". Det är långt från den fria konkurrens inom ramen för en marknadsekonomi som annars alltid åberopas i högtidliga sammanhang. Det förhindrar en effektiv användning av flygplatsens kapacitet. Vanlig enkel budgivning på de mest attraktiva starttiderna skulle i ett slag skapa konkurrens. En sådan ordning förordas av Expertgruppen för offentlig ekonomi (ESO). Då skulle också Arlanda bli det nav som de flesta vill att Arlanda skall fungera som. Det har riksdagens trafikutskottet insett och 2005 fattat ett principbeslut om att auktionsförfarande skall införasvid tilldelning av starttider.

Det påstås att näringslivet behöver Bromma

Ett återkommande argument i debatten om Brommaflyget är att Stockholms näringsliv behöver det. Någon aktuell undersökning som stöder detta påstående finns inte. Uppfattningen är en kvarleva från en annan tid, då några storbolags-

direktörer i början på 90-talet krävde att Bromma skulle vara kvar och tycks numera bara omhuldas av några få makthavare inom näringsliv, politik och förvaltning.

Näringslivet behöver i första hand bostäder på Bromma

Näringslivet behöver bostäder i Stockholm åt sina anställda för att kunna expandera sina verksamheter, liksom en bättre infrastruktur på marken i

stockholmsområdet. Brommas vara eller inte vara har mycket liten betydelse för näringslivet i jämförelse med dessa behov för den kort- och långsiktiga utvecklingen. Affärsflyget och linjeflyget borde därför omedelbart flyttas över till Arlanda. Skolflyg och allmänflyg är redan på väg bort. Därmed skulle ett av stadens mest centrala utvecklingsområden bli tillgängligt för staden och näringslivet.

10. Stoppa Brommaflyget - NU

1990-talet blev det årtionde då Brommaflyget kom tillbaka. En borgerlig kommunstyrelse och Luftfartsverket förlängde tillsammans med en borgerlig regering Brommas överlevnad till 2011. Moderaterna vill ha Bromma kvar som gräddfil för samhällets toppskikt och för näringslivet. Luftfartsverket vill helst inte släppa Bromma utan att ha fått något istället - en ny storflygplats eller åtminstone en fjärde och kanske femte bana på Arlanda. I väntan på det vill man tjäna pengar på en kraftigt utökad flygtrafik. Detta trots att Arlanda redan har överkapacitet, snabbtåget är i trafik, och näringslivet i första hand ropar efter bostäder och expansionsmöjligheter i stan.

Odemokratiska allianser har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt

Människor i Stockholm har utnyttjat sin demokratiska rätt och röstat på politiska partier som före valen lovat att lägga ner Bromma men efter valen gjort tvärtom och gått med på förlängningar och utökningar av flygtrafiken.

Oheliga allianser har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt.

Luftfartsverket och moderaterna har drivit frågan tillsammans sen början av 90-talet. Den socialdemokratiska regeringen har godkänt de utökningar som skett genom de två hittills ingångna tilläggsavtalen, 1999 och 2002. Trots att de egna partikamraterna i Stockholm länge kämpat för att lägga ner flygplatsen och bygga bostäder.

Ointresse för miljöfrågorna har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt

Allt tal om att miljöfrågorna ges högsta prioritet är inget annat än tomt prat. Det finns gott om dimridåer och avledande manövrer i den politiska processen kring Brommaflygets återkomst. Ingen tar på allvar ansvar för miljökonsekvenserna.

Demokratin och den enskilde medborgaren är förlorarna

Kvar på marken står den enskilda människan, hon som får allt buller och alla

hälso- och säkerhetsrisker över sig. Som under 90-talet fått uppleva ett ständigt stigande buller i sin livs- och boendemiljö. Och vars viljeyttring som med-

borgare i en demokrati gång på gång blockerats av okunniga och ohederliga politiker.

Politisk brist på inlevelseförmåga

Det tycks råda en total fantasilöshet hos dem som driver fram de politiska besluten. Här bidrar ansvariga politiker med enorma subventioner till Brommaflyget och tillåter samtidigt att tiotusentals av de egna invånarna/skatte-

betalarna från kl 7.00 - 22.00 varje vardag och stora delar lördag/söndag året om utsättas för ett ständigt pågående buller, ett buller som kommer stötvis och plötsligt, som är öronbedövande i ordets verkliga mening, och skapar en ständigt

närvarande känsla av osäkerhet, oro och stress hos människor i deras hemmiljöer med stora, vetenskapligt belagda, hälsorisker som följd.

I forskningsrapporten " Skolbarn, buller och inlärning" (Statens institut för byggnadsforskning) framgår med stor tydlighet bullrets negativa effekter på barnens inlärning. Flygbuller stressar mer än annat buller och leder till koncentrationssvårigheter. Åtskilliga daghem och skolor störs av Brommaflyget såväl i innerstan som i västerort. Över Sundbyskolan i Spånga, där över ett tusen barn vistas varje skoldag, ligger minst en dag i veckan stanken från flygfotogen som en tät dimma.

Vem skyddar minoritetens livskvalitet?

Det handlar inte om en människa, inte om två eller hundra eller tusen utan om tiotusentals invånare i stan som fått en mycket försämrad livskvalitet , "Därför att Bromma ligger bättre till", som det största flygbolaget på Bromma cyniskt uttrycker saken i sin marknadsföring.

Vad är det för mening med politiker som inte inser och tar sitt ansvar för miljö och säkerhet för stora grupper av stans invånare ?! Hur kan man utan att blinka sälja ut ett av stans attraktivaste markområden för en krona till marknads-

krafterna för flygverksamhet?! Det som nu sker är att stockholmarna vänjer sig vid att flyga reguljärt från Bromma. Och vem kan ha något emot att flyga från en flygplats mitt i stan, särskilt om man själv slipper ta konsekvenserna i form av buller, avgaser och olycksrisker? Vad är det för krafter som skall tillgodose minoritetens, de tiotusentals bullerstörda människornas berättigade krav på livskvalitet ? Vem tror politikerna kommer att värna dessa stadsinvånares intressen om inte politikerna själva gör det ?

Det är fullständigt obegripligt hur politiker kan göra något sådant mot de människor vars förtroende de fått att utforma närmiljö och närsamhälle.

Det behöver inte sägas mer!

Lägg ner Brommaflyget - NU !